* Artículo original publicado en Septiembre de 2013, por The New York Times.
Durante un tiempo, la extensa ciudad mediterránea de Valencia abrazó la arquitectura de Santiago Calatrava con gusto. En un seco lecho de río, Calatrava construyó y construyó hasta llenar 34 hectáreas con sus radicales diseños. Pero en estos días, mientras se acerca la finalización de su proyecto Path Station en Manhattan, las críticas hacia su trabajo en Valencia van en alza: un político local ha lanzado un sitio web con graves denuncias en contra del arquitecto.
Originalmente presupuestado en 300 millones de euros, el complejo conocido como la Ciudad de las Artes y las Ciencias, donde se encuentra la mayor colección de obras del arquitecto, ha costado casi tres veces esa cantidad... dinero que la región nunca tuvo.
Ignacio Blanco, miembro del Parlamento Provincial que comenzó el sitio web, ha publicado una avalancha de información sobre el complejo, concluyendo que Valencia aún debe 700 millones de Euros por el proyecto. Según él, a Calatrava se le pagó aproximadamente 94 millones de euros por su trabajo, y por eso se pregunta: ¿Cómo puede ser esto, cuando la casa de la ópera incluye 150 asientos con vistas obstruidas? ¿O cuando el museo de la ciencia fue construido inicialmente sin escaleras de emergencia o ascensores para personas con discapacidad? ¿Cómo es posible que se cometan errores como estos?
Revisa las polémicas generadas por varios de sus edificios y la respuesta del arquitecto a las acusaciones, a continuación.
El creador del sitio web asegura que se han gastado millones de euros para corregir tales errores, "pagándole incluso para repararlos". Alrededor de todo el mundo, Calatrava ha diseñado docenas de estructuras, casi siempre blancas, incluyendo la estación de trenes de Liège-Guillemins en Bélgica el rascacielos Turning Torso en Malmö, Suecia y el Museo de Arte de Milwaukee, con un techo mecánico.
Devoción por la forma
Sus admiradores dicen que sus diseños son a la vez delicados y de gran alcance. Comparan sus edificios con esculturas gigantes y alaban su devoción obstinada por la forma. Señalan además, que generalmente todos los Starchitecs son más caros que el resto de los arquitectos porque sus diseños se componen de intrincadas y llamativas estructuras. Casi todos tienen al menos un proyecto que parece estar "fuera de control" y muy dificilmente se puede determinar quién es el culpable y por qué.
Sin embargo, en numerosas entrevistas, otros arquitectos, académicos y constructores dicen que Calatrava está amasando una inusualmente larga lista de proyectos marcadas por sobrecostos, retrasos y litigios. Es difícil encontrar un proyecto de Calatrava que no haya estado significativamente por sobre su presupuesto inicial. Y abundan las quejas de que es indiferente a las necesidades de sus clientes. En Agosto pasado, un concejal holandés en Haarlemmermeer, cerca de Amsterdam, instó a sus colegas a tomar acciones legales debido a que los tres puentes que el arquitecto diseñó para la ciudad cuestan el doble de la cantidad presupuestada y millones más en mantención desde que abrieron en 2004. Calatrava ya está en tribunales por un puente peatonal en Venecia, una bodega en la región de Álava de España y un enorme centro de exposiciones y conferencias en Oviedo, España. En Bilbao, España, ha habido problemas con un puente y un aeropuerto.
"Lo que se ve una y otra vez es que en lugar de buscar la funcionalidad o la satisfacción del cliente, él apunta a la singularidad", comenta Jesús Cañada Merino, el presidente del Colegio de Arquitectos de Bilbao. "El problema es que Calatrava está por encima del cliente".
La nueva estación de trenes PATH, ubicada en la zona cero, se espera que abra el año 2015, pero tiene seis años de retraso y un costo de $4 mil millones de dolares, el doble del presupuesto original. Los críticos del proyecto, encargado por la Autoridad Portuaria de Nueva York y Nueva Jersey, encuentran el precio final difícil de creer. Sin embargo, varios ejecutivos que han participado en la construcción de la estación -que no quisieron hablar en el expediente debido a su relación con el proyecto-, dijeron que el diseño del arquitecto era problemático y de díficil construcción, al incluir una inmensa cámara subterránea. Además, exigió que todos los edificios circundantes contengan los elementos mecánicos de la estación, como la ventilación, lo que complicó la construcción y la coordinación de tiempo.
La Autoridad Portuaria se negó a discutir los sobrecostos y emitió un comunicado de una sola frase: "Las primeras estimaciones para el centro de transporte se basan en diseños conceptuales y, por lo tanto, no eran realistas".
En Valencia, el derroche de dinero del gobierno regional y el trabajo de Calatrava se diseccionaron y fueron menospreciados regularmente por los políticos locales, quiénes se pelean por quién es el responsable de la deuda del proyecto. Los funcionarios regionales tenían la esperanza de que el complejo pudiese transformar la ciudad en un importante destino turístico, tal como lo hizo el Museo Guggenheim de Frank Gehry en Bilbao, y así seguir defendiendo la inversión. Pero todo pareció derrumbarse cuando la suave piel de la ópera de Calatrava -la que algunos llaman el casco de Darth Vader- comenzó visiblemente a arrugarse tan sólo seis años después de inaugurado el edificio.
Los funcionarios regionales dijeron que esperaban que las partes responsables -Calatrava y las empresas de construcción- pagaran las reparaciones o enfrentarían una demanda. Actualmente están trabajando para determinar qué reparaciones son necesarias.
Cuando se le preguntó a Calatrava acerca de todos estos proyectos, en su oficina en Nueva York, donde vive, dijo que no estaba disponible para una entrevista. Sin embargo, emitió un comunicado diciendo: "Mi objetivo es siempre crear algo excepcional para realzar a las ciudades y enriquecer las vidas de las personas que viven y trabajan en ellas. Ha sido un privilegio trabajar en estos proyectos, todos los cuales se completan con los más altos estándares".
En los últimos meses ha defendido su trabajo por escrito en diversas publicaciones, diciendo que sus honorarios en Valencia fueron justos porque cubrían 20 años de trabajo y se incluye la gestión en terreno. En una breve entrevista en la revista Architectural Record del año pasado, señaló que los clientes estaban lo suficientemente satisfechos para volver por más. Entre ellos se encuentran las ciudades de Dublín y Dallas. En ese artículo, Calatrava llama el escándalo sobre su trabajo en Valencia "una maniobra política de los comunistas". Sin embargo, otras ciudades podrían estar reacias a contratar a Calatrava de nuevo.
El Puente de las piernas rotas
En Bilbao diseñó un puente peatonal con una superficie de baldosas de vidrio que le permitió ser iluminada desde abajo, manteniendo sus arcos radicales libres de luminarias. Pero en una ciudad que recibe una gran cantidad de lluvia y nieve ocasional, los peatones se siguen cayendo en la superficie resbaladiza. Los funcionarios municipales dicen que unos 50 ciudadanos se han roto las piernas o las caderas, desde que el puente abrió en 1997, y que los ladrillos de vidrio con frecuencia se han agrietado y tuvieron que ser reemplazados. Hace dos años la ciudad "alfombró" la pasarela con caucho negro. "Se pierde la belleza", dijo Ibon Areso, el alcalde en funciones de Bilbao. "Pero no podemos seguir pagando a las personas que se caen". En una tormenta reciente la alfombra se volteó, golpeando a varias personas.
En las afueras de Bilbao, Calatrava recibió el encargo de construir una terminal de aeropuerto que ha recibido el apodo de La Paloma, debido a su parecido con el vuelo de la paloma. Pero cuando se inauguró en 2000, el aeropuerto carecía de un terminal de llegadas. Los pasajeros se movían a través de la zona de aduanas y equipaje directamente a la acera donde tenían que esperar en el frío. Las autoridades del aeropuerto ya han instalado un muro de vidrio para protegerlos.
En junio, un tribunal español dictaminó que Calatrava y su equipo tuvieron que pagar 3,3 millones de euros para resolver una disputa en Oviedo, donde la construcción de un centro de conferencias sufrió un espectacular colapso.
En la región de Álava, una bodega está demandando a Calatrava por una cubierta ondulada que diseñó hace una docena de años. Problemas con fugas, que arruinan el control de la humedad -vital para el vino-, nunca han sido resueltas. Los propietarios de la bodega Domecq, piden 2 millones de euros para poder contratar a nuevos arquitectos e ingenieros para idear una solución.
Por su parte, Venecia ha llevado al arquitecto y a varios ingenieros a tribunales a causa del excesivo costo y necesidad de reparaciones que ha sufrido el Ponte della Costituzione, una pasarela a través del Gran Canal. El Tribunal de cuentas de la región ha pedido a Calatrava devolver más de un millón de euros. La primera audiencia estaba prevista para este mes de noviembre. Mientras tanto, Venecia pide a las autoridades judiciales averiguar si Calatrava fue el responsable de algunos sobrecostos porque no presentó oportunamente los dibujos necesarios para comenzar la búsqueda de un constructor.
Conceptos demasiado generales
En cuanto a los excesos de presupuesto en Valencia, el político Ignacio Blanco dijo en una entrevista reciente que el problema de Calatrava es que sus proyectos no tiene el grado de presición necesario para ser construidos: "Otros arquitectos saben exactamente las manijas de las puertas que quieren, donde comprarlas y a qué precio. Pero con Calatrava es al contrario. Sus proyectos no tienen este grado de precisión. Si nos fijamos en los archivos del Acuario, que fue construido por alguien más, son extensos. Pero en los proyectos de Calatrava hay sólo un par de páginas".
Valencia, donde nació Calatrava, tiene mucho que lamentar ahora que el boom económico de España ha terminado. El gobierno regional, encabezado por el Partido Popular de centro-derecha, gastó, por ejemplo, $180 millones de dólares en un nuevo aeropuerto que no ha logrado atraer a las compañías aéreas. Y algunos críticos ven la Ciudad de las Artes y las Ciencias como otro monumento a la extravagancia del gobierno. Se preguntan: ¿Realmente nuestra ciudad necesita una Ópera?
El Reportaje original del New York Times incluyó la colaboración de Rachel Chaundler en España y Elisabetta Povoledo en Roma.
* Revisa todos los artículos y proyectos publicados anteriormente sobre el arquitecto en Plataforma Arquitectura en el siguiente link.
